Na targach IAA Transportation 2026 w Hanowerze osiem firm przedstawiło wspólny plan rozwoju transportu na wodór. W grupie są Daimler Truck, Volvo Group, Toyota Motor Corporation, Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility oraz MB Energy.
To pierwsze takie porozumienie w Europie, dlatego firmy chcą połączyć pojazdy, tankowanie i dostawy wodoru w jeden system. Dzięki temu cały układ ma działać na skalę przemysłową do 2030 roku.
Daimler Truck: prawie 600 tys. km i 100 nowych ciężarówek
Klienci Daimler Truck przejechali już niemal 600 tys. kilometrów ciężarówkami na ogniwa paliwowe. Dlatego od końca 2026 roku producent wprowadzi do ich flot małą serię 100 pojazdów nowej generacji. Ponadto przygotowuje pierwsze ciężarówki z silnikiem spalającym wodór, a ich debiut rynkowy ma nastąpić w przyszłym roku.
Do końca dekady firma zainwestuje zatem w tę technologię kwotę liczoną w setkach milionów euro. Volvo Group prowadzi natomiast podobne prace i planuje wdrożenie zarówno ogniw paliwowych, jak i silników na wodór do 2030 roku.
Toyota i Bosch jako dostawcy technologii
Toyota pełni tu z kolei rolę partnera technologicznego, ponieważ wykorzystuje ponad 30 lat doświadczeń z ogniwami paliwowymi. Bosch natomiast dostarcza kluczowe komponenty dla wodoru gazowego, a jego system ogniw paliwowych przejechał już ponad 30 mln kilometrów na drogach. Firma rozwija też technologie tankowania wodoru w formie ciekłej i gazowej.
To zatem naturalna kontynuacja wcześniejszych decyzji. Toyota weszła w tym roku do spółki cellcentric i rozwija ogniwa trzeciej generacji dla transportu ciężkiego.
Stacje zdolne zatankować 100 ciężarówek dziennie
Za dostawy i infrastrukturę odpowiadają z kolei Air Liquide, TotalEnergies i MB Energy. TEAL Mobility to wspólne przedsięwzięcie TotalEnergies i Air Liquide, działające pod marką TotalEnergies. Dzięki temu firmy rozwijają łańcuchy dostaw wodoru ciekłego i gazowego.
W efekcie ich inwestycje prowadzą do dużych stacji o wysokiej przepustowości. Jedna taka stacja może zatankować nawet 100 ciężarówek dziennie. Ponadto firmy korzystają z rosnącej produkcji odnawialnego wodoru przemysłowego, którą wspiera unijna dyrektywa RED III.
Trzy dźwignie konkurencyjności wobec diesla
Dla przewoźników najważniejsza jest cena. Firmy wskazują trzy elementy, które mogą ją wyrównać z dieslem. Pierwszy to niższy koszt ciężarówki dzięki dotacjom i produkcji seryjnej. Drugi to tańszy wodór na stacji, oparty na wydajniejszym łańcuchu dostaw i mechanizmach kwotowych dla gazów cieplarnianych. Trzeci to zachęty eksploatacyjne, na przykład zwolnienia z opłat drogowych dla pojazdów bezemisyjnych.
Niemiecki program NOW z nadmiarem wniosków
Rynek już reaguje na te warunki, dlatego wnioski w niemieckim programie NOW mocno przekroczyły budżet. Firmy przemysłowe zgłosiły ponad 70 stacji o dużej przepustowości oraz 800 ciężkich pojazdów. To pokazuje realny popyt ze strony logistyki.
Apel do rządów i Komisji Europejskiej
Niemcy mają być punktem startowym, ale firmy chcą powtórzyć ten model w całej Europie. Dlatego apelują do rządów narodowych i Komisji Europejskiej o kilka działań. Po pierwsze chodzi o skoordynowane programy wsparcia dla stacji i pojazdów zgodne z celami rozporządzenia AFIR. Po drugie o przejrzyste mechanizmy zaliczania paliw odnawialnych, a także o wspólne dzielenie ryzyka w całym łańcuchu wartości.
Wodór nie zastępuje tu jednak napędu bateryjnego. Firmy traktują go natomiast jako uzupełnienie tam, gdzie liczą się długi zasięg, duża ładowność i szybkie tankowanie. Podobnie myślą inni producenci, czego przykładem jest elektryczny eActros Lowliner oraz ciężarówki na wodór Toyoty i IVECO.
