Hybrydy plug-in miały być pomostem między autem spalinowym a elektrycznym. Nowy raport Transport & Environment (T&E) pokazuje jednak, że na drodze emitują one prawie sześć razy więcej dwutlenku węgla, niż wynika to z oficjalnych testów. Dla kierowcy oznacza to wyższe rachunki za paliwo, a dla Unii Europejskiej trudniejszą ocenę realnego postępu w redukcji emisji.
Sześć razy więcej CO2 niż w laboratorium
Organizacja przeanalizowała dane Europejskiej Agencji Środowiska za pomocą własnej metody. Hybrydy plug-in zarejestrowane w 2024 roku emitowały na drodze około sześciokrotność wartości deklarowanych w procedurze WLTP. Rok wcześniej różnica była pięciokrotna, więc luka się powiększa.
W praktyce samochody te wypadają niewiele lepiej od zwykłych aut spalinowych. Realna emisja spada zatem tylko o 14 procent, a nie o 83 procent, jak sugerują wyniki testów. Ponadto nawet przy naładowanej baterii silnik spalinowy pracuje przez około jedną trzecią przejechanych kilometrów.
Koszt tej rozbieżności ponosi kierowca. T&E wylicza zatem, że dla przeciętnego użytkownika hybrydy plug-in sprzedanej w 2024 roku oznacza to dodatkowe 680 euro wydatków na paliwo w skali roku.
Korekta współczynnika użyteczności już działa
Bruksela odpowiada jednak na tę lukę korektą tak zwanego współczynnika użyteczności. Parametr ten określa, jaką część jazdy producent może zaliczyć na prąd, gdy urzędnicy liczą oficjalną emisję hybrydy. Pierwsza korekta weszła w życie w roku 2025/2026 i – jak pokazuje raport – zmusiła producentów do montażu większych baterii oraz do wydłużenia zasięgu elektrycznego.
Efekt widać w liczbach. Dłuższy zasięg zniwelował bowiem trzy czwarte wzrostu oficjalnej emisji, który wynikał z samej korekty. Volkswagen podniósł zasięg Tiguana w trybie elektrycznym z 55 do 119 kilometrów, a oficjalna emisja pozostała niska. Dlatego T&E przekonuje, że mechanizm działa zgodnie z intencją.
Niemcy chcą zamrozić kolejną korektę
Tymczasem kolejna korekta ma wejść w życie w listopadzie 2026 roku. Berlin zabiega jednak o jej zamrożenie przy okazji negocjacji szerszego pakietu motoryzacyjnego z Paryżem. To dokładnie ten spór, o którym pisaliśmy przy okazji francusko-niemieckich planów luzowania norm CO2 na 2035 rok (Berlin i Paryż chcą dalej luzować normy CO2).
Tymczasem zdaniem T&E zamrożenie przepisów na poziomie z lat 2025–2026 oznaczałoby, że realna emisja hybryd nadal byłaby zaniżana o 56 procent. W efekcie producenci musieliby sprzedać mniej aut w pełni elektrycznych, aby wywiązać się z celu na 2030 rok.
„Korekta współczynnika użyteczności robi więcej niż porządkowanie mylących danych o emisji. Popycha producentów do poprawy zasięgu hybryd” – mówi Lucien Mathieu, dyrektor ds. samochodów w T&E.
Co to oznacza dla kierowców
Hybrydy plug-in pozostają w europejskiej ofercie, ponieważ wciąż pomagają obniżyć średnią emisję floty. Ich sens zależy jednak od dwóch warunków. Po pierwsze od realnego zasięgu elektrycznego, a po drugie od tego, czy kierowca regularnie ładuje auto w domu lub w pracy.
Temat jest też blisko powiązany z unijnym sporem o chińskie hybrydy (UE i Chiny uzgodniły ograniczenie importu). Bruksela traktuje hybrydy jako technologię przejściową, natomiast dla wielu producentów stały się one głównym sposobem na spełnienie norm. Dlatego kolejna korekta przepisów pokaże, ile realnej oszczędności paliwa daje ta technologia.
Źródła
Raport Transport & Environment: Misleading plug-in hybrid emissions figures risk cheating consumers (dane Europejskiej Agencji Środowiska, 20 najlepiej sprzedających się modeli).
