Europa będzie miała dość ogniw z Unii, by spełnić wymogi lokalnego pochodzenia do 2030 roku. Tak wynika z nowej analizy organizacji Transport & Environment. Wniosek ten przeczy argumentom producentów samochodów.
Spór dotyczy unijnego Industrial Accelerator Act, czyli pakietu na rzecz przemysłu. Komisja Europejska chce w nim premiować pojazdy i baterie wytworzone w Unii. Takie wymogi mają obowiązywać przy zamówieniach publicznych oraz programach wsparcia.
Producenci aut od miesięcy przekonywali, że europejski łańcuch baterii nie podoła tym wymogom. Dlatego postulowali więcej czasu i stopniowe wprowadzanie przepisów.
Co mówi analiza T&E
Organizacja oceniła wykonalność wymogów dla ogniw oraz materiałów katodowych. Według jej wyliczeń moce europejskie wystarczą do obsługi wszystkich samochodów objętych pakietem. Chodzi o auta firmowe oraz prywatne, które korzystają ze wsparcia albo ulgi podatkowej.
Warunkiem jest jednak realizacja wszystkich zapowiedzianych projektów, także tych o średnim prawdopodobieństwie powodzenia. Analitycy przyjęli przy tym ostrożne założenia dotyczące tempa rozruchu fabryk.
Z zestawienia wynika ponadto, że już w 2027 roku moce w Unii pokryją zapotrzebowanie aut firmowych ze wsparciem oraz znaczną część pojazdów prywatnych. Wymogi lokalne mogłyby z kolei zwiększyć popyt na ogniwa z Unii o 34 proc. wobec scenariusza bazowego.
Kto dziś kontroluje moce w Europie
Struktura właścicielska europejskiej produkcji ogniw jest nietypowa. Ponad 85 proc. czynnych mocy należy do firm spoza Europy, a 72 proc. przypada na producentów z Korei Południowej.
Dla wymogów lokalnego pochodzenia liczy się jednak miejsce produkcji, a nie kraj pochodzenia właściciela. Innymi słowy, azjatyckie firmy budujące fabryki w Europie też pomagają spełnić te kryteria.
Problemy nie ominęły jednak samego rynku. Od 2022 roku anulowano lub zawieszono około jednej czwartej zapowiedzianych mocy. W Niemczech pipeline projektów na 2035 rok zmniejszył się o połowę. Organizacja wymienia tu przykłady fabryki ACC w Kaiserslautern oraz zamknięcie Cellforce, spółki Porsche.
Wąskie gardło to katody
Według analizy najsłabszym ogniwem łańcucha są materiały katodowe oraz ich prekursory. Chiny kontrolują nawet 90 proc. światowych mocy ich produkcji, zależnie od chemii ogniw. W przypadku ogniw LFP udział ten sięga 95 proc.
Zapowiedziane moce materiałów katodowych w Europie na 2030 rok to 529 tys. ton rocznie. Po uwzględnieniu ryzyka projektów zostaje jednak około 177 tys. ton. Jeszcze większa niepewność dotyczy prekursorów, gdzie z zapowiedzianych 552,6 GWh w przeliczeniu na ogniwa organizacja uznaje za prawdopodobne jedynie 217,9 GWh.
Transport & Environment chce zatem utrzymania wymogów dla ogniw i materiałów katodowych. Proponuje także wprowadzenie minimalnych progów dla prekursorów katod oraz materiałów anodowych od 2032 roku.
Dlaczego to ważne
Xavier Sol, dyrektor ds. zrównoważonych inwestycji i baterii w T&E, twierdzi, że bez wymogów po stronie popytu Europa może stracić pozycję w wyścigu czystych technologii. Jego zdaniem silny lokalny łańcuch dostaw daje bezpieczeństwo dostaw i miejsca pracy.
Debata ma też polski kontekst. Wcześniej pisaliśmy o studium dla ACEA, według którego europejskie moce ogniw nie pokryją popytu. Osobno opisywaliśmy analizę zależności Europy od surowców krytycznych.
Rynek weryfikuje te plany na bieżąco. Fabryka PowerCo w Kanadzie ruszy dopiero w 2029 roku, a Chiny przygotowały właśnie własny plan dla sektora bateryjnego, który opisaliśmy w tekście o celach na 2030 rok.
Pierwszy test wiarygodności unijnych zasad czeka Europę już w styczniu. Wtedy zaczną obowiązywać wymogi lokalnego pochodzenia dla aut elektrycznych z umowy handlowej między Unią a Wielką Brytanią. Producenci ponownie lobbują jednak za opóźnieniem.
Źródła
Transport & Environment — analiza i komunikat „Ready to scale” z 1 października 2026 roku.
