Cztery bezzałogowe pojazdy elektryczne Einride wożą towary w zakładzie Lorenz Snacks w Neunburg vorm Wald w Bawarii. Auta bez kabiny i bez kierowcy obsługują trasę między produkcją a centralnym magazynem. Projekt potrwa pięć lat, a pojazdy pozostają własnością Einride, który nimi zarządza.
To nie test na kilka tygodni. Strony podpisały umowę na usługę transportową, więc autonomiczny ruch wewnątrz zakładu ma stać się częścią codziennej pracy. Lorenz zatrudnia około 3 tys. osób i należy do największych graczy na europejskim rynku przekąsek. Marki takie jak Crunchips, Saltletts i NicNac’s zna większość klientów sklepów.
Cztery eBoty i dwa elektryczne ciągniki w rezerwie
Pojazdy, które Einride nazywa teraz eBot, wcześniej występowały pod nazwą Gen 2 Rigid Large. Każdy z nich zabiera więc 15 europalet. Auta powstały zatem od podstaw jako maszyny bezzałogowe, dlatego nie mają kierownicy ani pedału przyspieszenia.
Flotę uzupełniają natomiast dwa klasyczne elektryczne ciągniki. Pełnią rolę rezerwy, gdy któryś z eBotów jest chwilowo niedostępny. Dzięki temu zakład nie traci ciągłości pracy, nawet jeśli autonomiczny pojazd wymaga serwisu.
Nadzór nad przejazdami prowadzą ponadto operatorzy zdalni i lokalni. Uprawnione osoby mogą interweniować z odległości, jeśli sytuacja tego wymaga. To rozwiązanie typowe dla dzisiejszych wdrożeń autonomicznych pojazdów w przemyśle.
Do 1200 palet dziennie
Średnio bezzałogowa flota ma przewozić do 1200 palet na dobę. W szczytowych okresach wolumen może być wyraźnie wyższy. Pojedynczy przejazd trwa od 30 do 45 minut, w zależności od rytmu pracy zakładu.
Pojazdy ładują się przy tym na miejscu energią z instalacji fotowoltaicznej zakładu. To domyka rachunek emisji: transport wewnętrzny nie zużywa paliwa, a prąd pochodzi z własnego źródła.
Pojazdy należą do Einride
Model rozliczenia jest równie ciekawy jak technologia. Pojazdy nie trafiły na bilans Lorenz Snacks. Zostały własnością Einride, a producent przekąsek kupuje usługę transportową. Dzięki temu nie musi utrzymywać własnego zaplecza serwisowego ani martwić się o wymianę sprzętu.
Einride dostarcza ponadto platformę Saga, która planuje i synchronizuje przejazdy. Całość działa więc jak system, a nie jak pojedyncze auta dokupione do floty.
Nie pierwszy projekt w Niemczech
Einride ma w Niemczech już wcześniejsze wdrożenie. We wrześniu firma razem z Lidlem uruchomiła bezzałogową ciężarówkę bez kabiny na publicznej drodze — pisaliśmy o tym w tekście o ciężarówce Einride i Lidla. Wtedy pojazd jeździł po drogach publicznych, dziś mówimy o ruchu wewnątrz zakładu.
Autonomiczny transport wchodzi też do komunikacji miejskiej. W Monachium testowany jest autobus MAN bez kierowcy na trasie 178, o czym piszemy w materiale o autonomicznym autobusie MAN.
Dlaczego to ważne
Logistyka wewnątrzzakładowa to najmniej widowiskowy, ale najbardziej dojrzały obszar autonomii. Trasy są krótkie i powtarzalne, otoczenie znane, a prędkości niskie. Dlatego właśnie tu wdrożenia przechodzą z etapu pokazów do codziennej eksploatacji.
Stefan Bender, szef logistyki Niemcy w Lorenz, mówi wprost, że chodzi o digitalizację i obniżenie emisji krok po kroku. Henrik Green, dyrektor techniczny Einride, podkreśla z kolei, że niemieckie wymagania bezpieczeństwa należą do najostrzejszych na świecie. Udane wdrożenie w takim otoczeniu ma być dowodem, że technologia jest gotowa do skalowania.
Lorenz otrzymał z kolei w październiku Niemiecką Nagrodę Logistyczną 2026 za koncepcję, na której opiera się ten projekt. To potwierdza, że autonomiczne pojazdy elektryczne przestały być ciekawostką targową.
