ZF pokazało napęd elektryczny High Revolution Drive, który pracuje z prędkością do 30 tys. obr./min. Układ 3-in-1 ma 200 kW mocy i 3,5 tys. Nm momentu na kole. ZF zapewnia, że nowa konstrukcja jest o około jedną czwartą mniejsza i lżejsza od dotychczasowego napędu o tych samych parametrach. Do jej budowy potrzeba jednak o połowę mniej magnesów trwałych.
Co ZF pokazało w High Revolution Drive
Napęd High Revolution Drive łączy silnik elektryczny, inwerter i dwustopniową przekładnię w jednym zespole. ZF nazywa taką konstrukcję systemem 3-in-1. Cały układ mieści się w jednej obudowie.
Producent podkreśla, że nie optymalizował pojedynczych części osobno. Zamiast tego dopasował do siebie silnik, elektronikę i przekładnię, dlatego całość działa jako jeden system.
Wyższe obroty pozwalają zmniejszyć silnik
Przy tej samej mocy wyższa prędkość obrotowa oznacza mniejszy moment, który musi wytworzyć silnik. Moment zależy od objętości wirnika, dlatego szybciej kręcący się silnik może być mniejszy i lżejszy.
ZF podniosło prędkość do 30 tys. obr./min. To prawie dwa razy więcej niż w porównywalnych napędach, które pracują z prędkością do 18 tys. obr./min.
Dwa biegi o przełożeniu około 18 do 1
Skoro silnik kręci się szybciej, potrzebuje mocniejszej przekładni. ZF zastosowało zatem dwustopniową przekładnię walcową o przełożeniu około 18:1. Dzięki temu na koło trafia 3,5 tys. Nm momentu, mimo mniejszego silnika.
Moc szczytowa całego układu wynosi 200 kW, czyli tyle, ile oferują elektryczne SUV-y klasy średniej.
O połowę mniej magnesów
ZF porównuje nowy napęd z układem z platformy eDrive SELECT. Oba mają 200 kW, ale starsza konstrukcja kręci się do 18 tys. obr./min.
High Revolution Drive zajmuje dzięki temu o około 25 proc. mniej miejsca i waży o 25 proc. mniej. Największa różnica dotyczy magnesów trwałych, których masa spada o połowę.
To ważne z dwóch powodów. Magnesy z pierwiastków ziem rzadkich podnoszą koszt napędu, a ich dostawy zależą od nielicznych źródeł. Mniejsza masa pomaga również zwiększyć zasięg auta, choć ZF nie podaje, o ile.
O odzysku tych pierwiastków z magnesów piszemy osobno w tekście o projekcie NEO-CYCLE Fraunhofera IKTS. Wcześniej opisywaliśmy także umowę GM i MP Materials na magnesy z Teksasu.
Sprawność bez zmian
ZF zapewnia, że sprawność napędu jest na poziomie porównywalnego układu z platformy SELECT. Producent nie podaje jednak konkretnych wartości.
Wysokie obroty zwykle zwiększają hałas i drgania, jednak ZF twierdzi, że panuje nad tym problemem. Pomaga mu w tym doświadczenie w budowie przekładni i uzębienia.
Hałas i drgania
Silnik, uzębienie, łożyska i geometrię zębów projektowano razem, dlatego cały zespół jest odporniejszy na rezonanse przy wysokich prędkościach.
Thomas Meiser, który kieruje jednostką E-Mobility w ZF, mówi, że odporność oraz niski poziom hałasu i drgań były twardymi celami od początku prac. Jego zdaniem 30 tys. obr./min to dla tej konstrukcji technicznie i ekonomicznie najlepszy punkt.
Dla jakich aut
ZF kieruje napęd do aut osobowych o mocy od około 150 do 200 kW. To największy segment rynku, więc firma liczy na szerokie zastosowanie.
Konstrukcja jest ponadto skalowalna. Może pracować w innych przedziałach mocy oraz w instalacjach 400 i 800 V.
Kiedy produkcja seryjna
ZF rozmawia już z wieloma producentami samochodów. Firma chce rozpocząć produkcję seryjną do 2030 roku.
Napęd powstaje natomiast jako wariant istniejącej rodziny SELECT. Dzięki temu ZF nie musi zaczynać projektu od zera, a koszty pozostają przewidywalne.
Co to znaczy dla kierowców
Mniejszy napęd daje konstruktorom więcej swobody. Łatwiej wpasować go w nowe platformy, a przy tym zostaje więcej miejsca na kabinę lub bagażnik.
Tańsze magnesy mogą zatem w przyszłości obniżyć cenę aut elektrycznych. Na razie to jednak zapowiedź, a nie gotowy produkt.
Źródła
ZF — „ZF High Revolution Drive: Higher Speeds, Less Space” (5.11.2026)
