Komisja Europejska chce przekierować unijne pieniądze na ładowanie e-ciężarówek i autobusów elektrycznych. Fundusze z programów CEF oraz AFIF mają w przyszłości trafiać przede wszystkim do projektów ładowania w transporcie ciężkim.
Zapowiedź padła podczas wydarzenia Connecting Europe Days 2026 w Brukseli, które trwa od 28 września do 1 października. Ogłosił ją Eric von Breska, dyrektor ds. inwestycji i transportu zrównoważonego w Komisji Europejskiej.
Dlaczego Bruksela zmienia priorytety
Powód jest praktyczny. Banki wciąż ostrożnie podchodzą do finansowania ładowarek dla pojazdów ciężkich, a ryzyko inwestycyjne pozostaje wysokie.
Komisja chce więc ograniczać to ryzyko razem z branżą. Dlatego środki z instrumentów CEF i AFIF mają być kierowane w pierwszej kolejności na ładowanie dla e-ciężarówek oraz e-autobusów.
Popyt rośnie bowiem bardzo szybko. Zdaniem komisarza ds. transportu Apostolosa Tzitzikostasa w Unii zarejestrowanych jest blisko 40 tysięcy elektrycznych ciężarówek.
Do końca roku Komisja spodziewa się 45–50 tysięcy takich pojazdów. Oznacza to, że flota potroiła się w ciągu dwóch lat.
Trzy tysiące ładowarek i wielkie potrzeby
Publicznie dostępnych punktów przystosowanych do ciężarówek jest obecnie około trzech tysięcy. To o 60 procent więcej niż rok wcześniej.
Do 2030 roku Komisja oczekuje natomiast blisko 400 tysięcy zeroemisyjnych pojazdów ciężkich na europejskich drogach. Zatem luka między liczbą pojazdów i ładowarek pozostaje duża.
Badanie Fraunhofer ISI i ICCT
Skalę potrzeb pokazuje badanie instytutów Fraunhofer ISI i ICCT. Według niego roczne zapotrzebowanie na energię do ładowania e-ciężarówek w Europie może wzrosnąć do około 100 TWh w 2035 roku i około 200 TWh w 2045 roku.
Większość ładowania odbędzie się w bazach przewoźników. W wielu scenariuszach odpowiada ono za 70–80 procent całego zapotrzebowania, a ładowanie publiczne pozostaje kluczowe dla tras długodystansowych.
Popyt skupi się w kilku miejscach. W wielu krajach dziesięć procent lokalizacji odpowiada za 60–90 procent zapotrzebowania, a hotspoty leżą wzdłuż głównych korytarzy towarowych i przy węzłach logistycznych.
To oznacza wyzwanie dla sieci energetycznych. Szczyty w najbardziej obciążonych punktach mogą sięgać od 20 do 50 MW, dlatego liczy się nie tylko liczba ładowarek, ale również terminowy dostęp do mocnych przyłączy.
Ile pieniędzy już poszło na ten cel
Od 2024 roku Unia przeznaczyła około miliarda euro na dekarbonizację różnych rodzajów transportu. Blisko połowa tej kwoty trafiła do elektryfikacji pojazdów ciężkich.
Równolegle Komisja pracuje nad ograniczeniami w sieciach przesyłowych. Służą temu pakiet sieciowy oraz plan elektryfikacji zaprezentowany latem.
Na konferencji pojawiły się też inne pomysły. Przedstawiciel koncernu Aral zaproponował, aby zamiast dopłat do budowy ładowarek wspierać opłaty za ładowanie w ramach długoterminowych umów z operatorami.
Z kolei przedstawiciel czeskiego ministerstwa transportu przypomniał o różnicach między krajami. W Czechach jeździ obecnie zaledwie 200–300 elektrycznych ciężarówek, dlatego bez wsparcia unijnego operatorzy nie inwestują w ładowarki.
Co to znaczy dla Polski
Polska jest krajem tranzytowym na trasie północ–południe. Dlatego decyzja o priorytecie dla ładowania ciężarówek dotyczy także polskich przewoźników.
Krajowa sieć dopiero powstaje. Orlen uruchomił pierwsze publiczne stanowiska MCS przy autostradzie A1, o czym informowaliśmy we wrześniu.
Rosną też huby dla przewoźników. Niemiecki operator NEW otworzył publiczny hub przy A61, co opisaliśmy w naszym serwisie, a analizę zapotrzebowania na prąd w transporcie ciężkim przedstawiliśmy w osobnym tekście o badaniu Fraunhofer ISI i ICCT.
Źródła
Komisja Europejska — Connecting Europe Days 2026 (Bruksela, 28 września – 1 października 2026)
[…] OMV zamówił już kolejne systemy SICHARGE FLEX dla stacji w Austrii. Firma zaplanowała ich dostawy i uruchomienie na najbliższe miesiące. To wpisuje się w szerszy trend, ponieważ rozbudowę ładowania e-ciężarówek wspiera też Unia Europejska, o czym pisaliśmy w artykule o funduszach CEF i AFIF. […]