Chińskie marki miały w 2025 roku 32 proc. unijnego rynku elektrycznych autobusów miejskich. Tak wynika ze stanowiska ACEA opublikowanego 21 października 2026 roku pod tytułem „Bus manufacturing in Europe – Urgent action needed”. Europejskie stowarzyszenie producentów apeluje o zmiany w zamówieniach publicznych i w przepisach o produkcji.
Autobusy elektryczne w Europie rosną szybciej niż cały rynek. W pierwszej połowie 2026 roku rejestracje nowych autobusów w UE wzrosły o 22,7 proc., do 22 590 sztuk. Około 60 proc. nowych autobusów miejskich miało napęd bateryjny.
Chińskie marki rosną w segmencie elektrycznym
ACEA podaje, że chińscy producenci odpowiadali w 2025 roku za około 9 proc. całego unijnego rynku autobusów. W segmencie elektrycznym było to już 28 proc. W kategorii autobusów miejskich udziały wyniosły 20 proc. ogółem. Natomiast wśród pojazdów elektrycznych sięgnęły 32 proc.
Dla porównania chińskie samochody osobowe zajmowały w tym samym okresie 7 proc. sprzedaży nowych aut w UE. Autobusy są więc segmentem, w którym europejscy producenci oddają pole najszybciej.
Elektryfikacja nie zwalnia. W pierwszym kwartale 2026 roku autobusy z możliwością ładowania z sieci zajęły 21,8 proc. wszystkich rejestracji. Rok wcześniej było to 20 proc. Ich liczba wzrosła o 36 proc., a we Włoszech aż o 161,2 proc.
Deficyt handlowy urósł do 2,9 mld euro
Drugi sygnał z dokumentu dotyczy handlu. W 2023 roku deficyt UE w autobusach wynosił 1,6 mld euro. Dwa lata później sięgnął 2,9 mld euro, a więc wzrósł w tym czasie o 46,8 proc.
Import autobusów z Chin przekroczył pierwszy raz 1 mld euro. W ciągu roku wzrósł o blisko 70 proc. Zdaniem ACEA europejscy producenci konkurują z firmami, które działają w innych warunkach kosztowych.
Stowarzyszenie wskazuje na pionową integrację, duże krajowe wolumeny, wsparcie państwa i niższe koszty inżynierii. Budowa równoważnej fabryki w Chinach ma być nawet o 60 proc. tańsza niż w Europie.
38 zakładów w dwunastu krajach
Baza produkcyjna w UE pozostaje szeroka. Autobusy powstają w 38 zakładach rozsianych po dwunastu państwach członkowskich, w tym w Polsce, Francji, Niemczech, Włoszech, Hiszpanii, Czechach, Holandii, Belgii, Portugalii, na Węgrzech, na Litwie i w Rumunii. Produkcja w 2025 roku wzrosła o 8,9 proc.
Popyt zależy jednak niemal w całości od instytucji publicznych. Po UE jeździ około 680 tys. autobusów. Większość z nich obsługują przewoźnicy wybrani w przetargach lub w kontraktach na usługi publiczne.
Czego chce ACEA
Postulaty dotyczą przede wszystkim sposobu kupowania pojazdów. Stowarzyszenie proponuje dłuższe okresy między ogłoszeniem przetargu a dostawą, umowy ramowe z gwarantowanym wolumenem oraz wspólne, agregowane zamówienia.
Do tego dochodzą standardowe specyfikacje techniczne i stabilne, wieloletnie programy finansowania. Producenci nie mogą bowiem rezerwować mocy ani zamawiać komponentów o długim czasie dostaw pod przetargi, których jeszcze nie wygrali.
ACEA chce też innej definicji europejskiej wartości dodanej. Liczona miałaby być w całym łańcuchu: w badaniach, inżynierii, oprogramowaniu i integracji baterii, a nie tylko przez miejsce montażu pojazdu.
Spór o „Made in Europe”
Tło polityczne jest jasne. W czerwcu 2026 roku Beulas, HESS, Solaris Bus & Coach i VDL Bus Group wezwały instytucje UE do wprowadzenia wymogów „Made in Europe”. Organizacja UITP poparła zasadę europejskiego pierwszeństwa, ale chce podejścia stopniowego.
Dyskusja dotyczy też unijnych zasad zamówień publicznych oraz Industrial Accelerator Act. ACEA przekonuje, że obecne przepisy już pozwalają oceniać coś więcej niż cenę zakupu, ale w praktyce nie są stosowane konsekwentnie.
Ten sam mechanizm widać w innych segmentach transportu publicznego. Gdy miasta wymieniają floty, decyduje cena, a rynek autobusów elektrycznych rośnie skokowo. Przykładem jest Manchester z 500 elektrycznymi pojazdami oraz nowa zajezdnia Hamburga dla elektrobusów.
Co to znaczy dla Polski
Polska jest jednym z dwunastu krajów produkcji autobusów w UE. Zmiany w zamówieniach publicznych dotkną więc wprost krajowych zakładów i ich dostawców. Dłuższe terminy i umowy ramowe mogłyby ułatwić planowanie produkcji.
Jednocześnie presja kosztowa pozostaje silna. Jeśli cena dalej będzie głównym kryterium, chińskie autobusy elektryczne utrzymają tempo wzrostu. ACEA chce, by decyzje zapadały przed dużymi kontraktami na wymianę flot, których spodziewa się przed 2030 rokiem.
Źródła
ACEA, stanowisko „Bus manufacturing in Europe – Urgent action needed” (21.10.2026): acea.auto.
