Elektryczna ciężarówka nie musi być tylko odbiorcą prądu. Po trzech latach badań projekt SPIRIT-E pokazał, że może go także oddawać. W zajezdni spedytora pod Regensburgiem MAN eTGX zasilił sieć z mocą do 350 kW. To pierwsza tak szeroka demonstracja ładowania dwukierunkowego ciężarówek w praktyce.
Wyniki projektu ogłoszono 30 października 2026 roku. Konsorcjum prowadziła Technische Universität München, a wśród ośmiu partnerów znalazły się MAN Truck & Bus, Fraunhofer IEE, TenneT, Hubject, Consolinno Energy, FfE oraz Shell Business Recharge Solutions. Badania finansowało niemieckie ministerstwo gospodarki i energii, a nadzór sprawował DLR Projektträger.
Ładowanie dwukierunkowe ciężarówek: co udało się pokazać
Realne próby odbyły się w zajezdni spedycji Schmid w Regensburgu. Ciężarówka MAN eTGX z baterią o pojemności 480 kWh użytecznej energii współpracowała z dwukierunkową stacją ładowania. Prąd płynął wtedy nie tylko do pojazdu. Trafiał także do lokalnej sieci zakładu oraz do sieci publicznej.
Projekt pokazał trzy zastosowania jednocześnie. Pierwsze to vehicle-to-vehicle, czyli zasilanie innych pojazdów z baterii ciężarówki. Drugie to vehicle-to-site, czyli wsparcie energetyczne własnego zakładu. Trzecie to vehicle-to-grid, czyli oddawanie energii do sieci publicznej. Wszystkie trzy warianty przetestowano publicznie po raz pierwszy właśnie na bateryjnych ciężarówkach.
Wspólny standard zamiast rozwiązań producentów
Podstawą techniczną stał się standard ISO 15118-20. To międzynarodowa norma komunikacji między pojazdem a ładowarką, która obejmuje także rozładowywanie. Dzięki niej ładowanie i oddawanie prądu działało niezależnie od marki pojazdu i ładowarki. Partnerzy uzgodnili więc interfejsy między autem, stacją, oprogramowaniem operatora i systemem energetycznym zakładu.
Przy okazji powstało zaplecze organizacyjne. Spedycja może dziś rezerwować punkty ładowania, a algorytm planuje ładowanie floty tak, aby wykorzystać tanią energię i wolne moce przyłącza.
Handel prądem i pomoc dla operatora sieci
Baterie ciężarówek trafiły też na rynek energii. W środowisku testowym PowerBot pojazdy kupowały prąd, gdy był tani, i sprzedawały go, gdy cena rosła. Z kolei przez europejską platformę EQUIGY sprawdzono, jak flota może pomóc operatorowi sieci w łagodzeniu przeciążeń. Wirtualna elektrownia EnergyConnect z Fraunhofer IEE zbierała te moce w jednym miejscu.
Ile da się zaoszczędzić na dwukierunkowym ładowaniu
Ekonomia zależy od konkretnej firmy. Liczą się profil tras, czas postoju w zajezdni, wielkość baterii, ceny prądu i opłaty sieciowe. Największy sens ma ładowanie dwukierunkowe tam, gdzie ciężarówki stoją w zajezdni regularnie, a roczny przebieg nie przekracza 100 tys. km. Chodzi więc głównie o transport regionalny.
Projektowe obliczenia mówią o średnio 10 proc. niższych kosztach energii. Przy najlepszych warunkach oszczędności sięgają 20 proc. W ujęciu kilometrowym inteligentne włączenie zajezdni w system obniżyło koszty flot średnio o 1,7 gr na kilometr. Przy ładowaniu dwukierunkowym oszczędność rosła do 6,1 gr na kilometr.
Osobno policzono efekt inwestycji w fotowoltaikę i magazyn energii przy zajezdni. Takie połączenie dawało od 25 do 44 proc. większe oszczędności niż samo przejście na elektryczne ciężarówki. Rezerwacja publicznych punktów ładowania w trasie skracała z kolei stratę czasu wobec diesla do 1–4 proc. mediany.
Skala rynku wciąż jest mała. W Unii Europejskiej elektryczne ciężarówki odpowiadały niedawno za 5,3 proc. rejestracji pojazdów ciężkich, o czym pisaliśmy przy okazji danych ACEA o unijnym rynku. Koszty są jednak głównym argumentem, bo przewoźnicy coraz częściej widzą w elektrykach tańszą opcję, co pokazało badanie flot Daimler Truck.
Przeszkody nie leżą w technice
Autorzy projektu są zgodni: sama ciężarówka i ładowarka nie są wąskim gardłem. Problemem bywa przyłącze. Duża moc ładowania przekracza możliwości istniejących instalacji w wielu lokalizacjach. Konieczne są też prostsze zasady handlu elastycznością oraz cyfrowe połączenie systemów logistycznych z energetycznymi.
Brakuje również wiedzy po stronie przewoźników. Floty potrzebują wsparcia w planowaniu, bo bez tego nie wykorzystają potencjału baterii. Według autorów badań to właśnie te trzy obszary zdecydują o tempie wdrożeń, a nie dostępność samych pojazdów.
Co dalej z ładowaniem dwukierunkowym ciężarówek
MAN zapowiada, że funkcja dwukierunkowego ładowania trafi do produkcji seryjnej. Producent przygotowuje też program doradczy dla klientów, którzy chcą wykorzystać baterię ciężarówki jako magazyn energii w firmie.
MAN eTGX pokazał w projekcie SPIRIT-E, że może być dwukierunkowym magazynem energii. Teraz pracujemy nad wprowadzeniem tej funkcji do serii – mówi Georg Grüneißl, odpowiedzialny w MAN Truck & Bus za strategię produktu.
Rynek infrastruktury też przyspiesza. W Wielkiej Brytanii uruchomiono właśnie największy publiczny hub ładowania e-ciężarówek, o czym pisaliśmy w tekście o hubie Electroway pod Lutterworth. W Europie powstają również stacje z ładowaniem megawatowym, jak hub Milence w Temse z czterema ładowarkami MCS po 1,5 MW.
