Ponad 40 proc. osób decyzyjnych w europejskich flotach uznaje elektryczne ciężarówki za tańsze od diesla w całkowitym koszcie posiadania (TCO). Tak wynika z badania, które Daimler Truck przeprowadził wśród 197 przedstawicieli firm transportowych z Niemiec, Francji i Wielkiej Brytanii. Komunikat producenta ukazał się 29 października.
Kolejne 16 proc. respondentów ocenia oba napędy jako podobne pod względem kosztów. Około jednej czwartej badanych widzi natomiast przewagę diesla. Obraz rynku jest więc podzielony, choć deklarowana przewaga elektryków jest większa niż ich udział w rejestracjach.
Ilu przewoźników jeździ już na prądzie
Blisko jedna czwarta ankietowanych firm używa dziś ciężarówek bateryjnych. To dużo, jeśli porównać ten wynik z udziałem w rynku. W 2025 roku ciężkie elektryczne ciężarówki odpowiadały tylko za 2 proc. nowych rejestracji w Europie. Badanie nie było reprezentatywne. To ważne zastrzeżenie przy obu liczbach.
Daimler Truck podkreśla przy tym pozycję własnej marki. Mercedes-Benz Trucks miał w pierwszej połowie 2026 roku około 38 proc. udziału w rynku średnich i ciężkich ciężarówek bez lokalnej emisji CO2 w Europie. To dane producenta, a nie niezależnego rejestru. Jednak wysoki udział w rynku nie przesądza jeszcze o kosztach po stronie przewoźnika.
Prąd jest przewidywalny, dostęp do ładowania już nie
Około dwóch trzecich badanych uznaje koszty energii elektrycznej za co najmniej tak przewidywalne jak koszty oleju napędowego. Obawa o rachunki nie jest więc dziś głównym hamulcem elektryfikacji.
Problem leży gdzie indziej. Aż 61 proc. respondentów widzi dla elektromobilności wadę w przewidywalności dostępu do prądu, czyli w dostępności infrastruktury ładowania. Właśnie ten wskaźnik pokazuje, dlaczego rynek rośnie wolniej, niż sugerowałyby same koszty.
Dachser: technologia działa, wyzwaniem jest skala
Przy okazji badania Daimler Truck pokazał nowy format rozmów „Customer Pulse”. Pierwsza edycja odbyła się na targach IAA Transportation 2026. Wzięli w niej udział Achim Puchert, prezes Mercedes-Benz Trucks, oraz Stefan Hohm, dyrektor ds. rozwoju w Dachserze.
Dachser deklaruje 25 bezemisyjnych stref dostaw w Europie oraz ponad 200 ciężarówek bateryjnych w transporcie regionalnym i dalekim. Według Hohma technologia już działa, a kolejnym wyzwaniem jest dobór właściwych zastosowań i skalowanie zmian w całej branży.
Przewoźnik oczekuje zwolnień z opłat drogowych, pewności inwestycyjnej oraz przewidywalnej rozbudowy sieci energetycznej i ładowania. Hohm dodaje, że rynek potrzebuje trzech uzupełniających się modeli: ładowania w zajezdni, rozwiązań półpublicznych i sieci ogólnodostępnej.
Pierwsza ciężarówka na wodór od Mercedesa pojedzie do Dachsera
Dachser kupi jako pierwszy ciężarówkę Mercedes-Benz NextGenH2 z ogniwem paliwowym. Pierwszy ciągnik na ciekły wodór wyjedzie w trasę pod koniec 2026 roku. Do połowy 2027 roku przewoźnik odbierze dwa kolejne pojazdy.
To uzupełnienie strategii bateryjnej, a nie jej zamiennik. Producent rozwija równolegle oba napędy, ponieważ w transporcie ciężkim nie ma jednej odpowiedzi dla wszystkich zastosowań. Dlatego Dachser łączy obie technologie w jednej strategii.
Co producent robi poza samymi pojazdami
Daimler Truck oferuje klientom pakiet TruckCharge. Obejmuje on doradztwo, montaż i obsługę infrastruktury ładowania oraz cyfrowe zarządzanie ładowaniem. W jego ramach firmy mogą też udostępniać swoje punkty innym użytkownikom, gdy nie są potrzebne we własnej flocie.
Producent wspiera również budowę sieci ogólnodostępnej. Robi to przez Milence. To joint venture, które Daimler Truck powołał z partnerami dla ciężkich pojazdów. Bez takiej sieci kolejne modele nie zmienią struktury rynku, co pokazują dane o rejestracjach elektrycznych ciężarówek w Unii Europejskiej.
Modelem, który niesie dziś ten segment, jest Mercedes-Benz eActros 600. Ciężarówka pokonała w tym roku trasę dookoła świata, o której pisaliśmy przy okazji wyprawy eActros 600 przez trzy kontynenty.
Polska poza badaniem, ale wnioski są aktualne
Badanie objęło trzy największe rynki ciężarówek w Europie: Niemcy (71 respondentów), Wielką Brytanię (64) i Francję (62). Polski w nim nie ma, więc wyników nie można wprost przenosić na nasz rynek.
Mimo to wniosek o infrastrukturze pasuje do krajowych doświadczeń. W Polsce sieć ładowania dla ciężarówek dopiero powstaje, a pierwsze ładowarki MCS przy autostradzie A1 uruchomił Orlen, co opisaliśmy w artykule o starcie stacji MCS. Dlatego ładowanie megawatowe pozostaje warunkiem rozwoju floty.
Źródła: Daimler Truck — Daimler Truck Survey: Many Fleet Decision-Makers Consider E-Trucks More Economical than Diesel Trucks (29.10.2026).
