Nowy Nissan Leaf dotarł do Polski. Trzecia generacja modelu jest już w salonach, a pierwsi dziennikarze jeździli nią po Mazurach. Najbogatsza wersja Evolve Plus kosztuje 199 900 zł.
To zupełnie inne auto niż dotychczasowy Leaf. Samochód zbudowano na platformie CMF-EV, którą w Renault nazywa się teraz AmpR Medium. Pod wieloma względami jest bliżej większej Ariyi niż poprzednim Leafem.
Wyższy, szerszy i krótszy
Nowy Leaf urosnął na wysokość i szerokość, ale stał się krótszy. Jest o 14 cm krótszy od Leafa ZE1, a rozstaw osi zmniejszył się tylko o centymetr. Z zewnątrz auto wygląda więc na większe, niż jest w środku.
Wnętrze jest przemyślane, choć nie bez usterek. Wysoki kierowca musi uważać na ustawienie fotela, bo przy niskiej pozycji brakuje miejsca na stopy z tyłu. Lusterko wsteczne zasłania z kolei fragment drogi na krętych trasach.
Co dostaje wersja Evolve Plus
Testowy egzemplarz miał silnik o mocy 160 kW, czyli 217 KM, i 355 Nm momentu obrotowego. Napęd trafia na przednią oś. Deklarowany zasięg WLTP wynosi 598 km przy 19-calowych felgach.
Na pokładzie jest system Android Automotive z Mapami Google i planowaniem postojów na ładowanie. Do tego dochodzą audio Bose z dziewięcioma głośnikami, adaptacyjne reflektory, elektrycznie matowiony szklany dach, głośnik w zagłówku oraz masaż fotela kierowcy.
Bateria z Wielkiej Brytanii
Ogniwa litowo-jonowe powstają od grudnia 2025 roku w Wielkiej Brytanii, obok fabryki samochodu. To istotne dla osób, które zwracają uwagę na europejskie pochodzenie podzespołów.
Samej baterii nie udało się jednak sprawdzić w warunkach testowych. Poprzedni Leaf ZE1 miał problem z przegrzewaniem się akumulatora, a Ariya z krzywą ładowania. Nowy model zapowiada poprawę, ale brakuje niezależnych pomiarów.
Na co narzekali testerzy
Największa wada to brak trybu one-pedal driving. Rekuperację reguluje się łopatkami przy kierownicy, a auto potrafi zatrzymać się tylko dzięki radarowi i hamulcom. Kierowca musi więc częściej używać pedału hamulca.
Czas ładowania jest gorszy niż u konkurencji. Nissan przekonuje, że jego badania pokazują wystarczające parametry, ale w segmencie rodzinnym to coraz ważniejsze kryterium. Wyciszenie jest z kolei słabsze niż w Ariyi, bo zabrakło klejonych szyb z przodu.
Oprogramowanie nadal wymaga poprawek. Asystent głosowy nie do końca rozumie polecenia dotyczące klimatyzacji, a autopilot nie chciał się włączyć na lokalnych drogach. Auto potrafi też zerwać przyczepność na mokrej nawierzchni.
Cena i pozycja rynkowa
Za wersję Evolve Plus trzeba zapłacić 199 900 zł. To poziom zbliżony do dobrze wyposażonych elektryków kompaktowych, ale wyższy niż podstawowe wersje wielu rywali. Rynkowi eksperci mówią wprost: segment dojrzał, a klienci porównują już nie tylko zasięg.
Nowy Leaf ma jednak mocne atuty. Jest porządnie wykonany, prowadzi się pewnie i oferuje dużo miejsca jak na swoją klasę. Dla flot liczy się też wartość rezydualna, która w przypadku elektryków poprawia się z roku na rok.
Polski importer liczy na podobny efekt, jaki przyniosła produkcja w Sunderland, gdzie powstaje Nissan Kicks e-POWER. Brytyjskie ogniwa i brytyjski montaż mają skrócić czas dostaw oraz uprościć logistykę części zamiennych.
Na razie trudno mówić o przełomie. Rynek w Polsce rośnie wolniej niż w Niemczech czy Francji, a używane elektryki częściej przechodzą badania techniczne bez uwag niż auta spalinowe. Nowy Leaf musi więc przekonać zarówno klientów indywidualnych, jak i firmy.
