Zakaz jazdy ciężarówek w niedziele powinien przestać obowiązywać elektryki. Tak uważa niemieckie stowarzyszenie BDEW, które reprezentuje około 2000 przedsiębiorstw energetycznych, spółek komunalnych i operatorów ładowarek. Organizacja opublikowała stanowisko w tej sprawie.
Przepis obowiązuje w Niemczech od 1956 roku. Zakaz obejmuje ciężarówki powyżej 7,5 tony i działa w niedziele oraz święta od północy do 22:00. Wyjątki dotyczą dziś niemal wyłącznie dostaw towarów ważnych dla zaopatrzenia, na przykład świeżej żywności.
Zachęta zamiast nakazu
BDEW chce, aby czyste elektryczne ciężarówki były zwolnione z zakazu bez dodatkowych warunków. Argument jest prosty. Przewoźnik, który kupi taki pojazd, zyska realną przewagą operacyjną.
„Nie chodzi nam o zniesienie zakazu jako takiego, tylko o wyjątek dla e-ciężarówek” – powiedziała Kerstin Andreae, dyrektorka generalna BDEW, cytowana przez „Automobilwoche”.
Organizacja chce też poluzowania przepisów o hałasie. Dzięki temu ciche ciężarówki elektryczne mogłyby dostarczać towar nocą, gdy ulice są puste.
Elektryczne ciężarówki to nadal margines
W pierwszym półroczu 2026 roku udział elektrycznych ciężarówek w rynku europejskim wyniósł 4,8 proc. Elektryki osobowe przekraczały w tym czasie 20 proc. Ta różnica pokazuje skalę wyzwania.
Dlatego branża potrzebuje zachęt, a nie tylko zakazów. Koszt zakupu ciągnika elektrycznego jest bowiem nadal wyraźnie wyższy niż w przypadku diesla, a ładowanie wymaga planowania tras.
Krytyka rządowego programu ładowarek
BDEW krytykuje sposób budowy tak zwanej początkowej sieci ładowania dla ciężarówek. Państwo przejmuje tam całość kosztów budowy i eksploatacji, co zniekształca rynek.
Zamiast tego organizacja proponuje trzy zmiany. Po pierwsze szybkie udostępnienie terenów Autobahn GmbH prywatnym operatorom. Po drugie ułatwienie budowy poza terenem zabudowanym. Po trzecie publiczny kataster działek pod stacje ładowania.
Branża chce także większego udziału w ryzyku oraz kredytów KfW na budowę parkingów z ładowaniem megawatowym MCS. Banki komercyjne wciąż uznają takie projekty za zbyt ryzykowne.
Przepisy, które blokują inwestycje
Kolejny postulat dotyczy definicji stacji publicznej. Według BDEW za publiczne powinny uchodzić także ładowarki z możliwością rezerwacji. Dziś ten warunek blokuje część inwestycji.
Organizacja chce też zwolnić parkingi dla elektrycznych ciężarówek z obowiązku instalowania terminali kart płatniczych. W ruchu B2B rozliczenia odbywają się bowiem na podstawie umów, a nie kart.
Do tego dochodzą wyjątki od prawa miar dla hubów wyłącznie biznesowych oraz elastyczność przy szkodach wandalizmu. BDEW postuluje ponadto otwarcie ładowania na terenach firm dla podmiotów trzecich i objęcie go systemem THG-Quote.
Co to oznacza dla rynku
Niemcy są największym rynkiem transportu drogowego w Europie. Dlatego każda zmiana tamtejszych przepisów wpływa na decyzje przewoźników z całego regionu, w tym z Polski.
Polscy przewoźnicy jeżdżą po Niemczech masowo. Gdyby elektryczne ciężarówki mogły tam pracować także w niedziele, ich przewaga operacyjna byłaby większa niż dziś.
O ładowaniu dla ciężarówek w Polsce pisaliśmy przy okazji pierwszej stacji MCS Orlenu przy A1 oraz ładowarki Moya o mocy 400 kW. O modelu eActros 600 przeczytasz z kolei w tekście o wyprawie dookoła świata.
Źródła
Stanowisko BDEW w sprawie elektrycznych ciężarówek: bdew.de.
