MPK Świdnica uruchomiło przy zajezdni własną elektrownię. Fotowoltaika na wiatach, 30 pionowych turbin wiatrowych i magazyn energii o pojemności 6 MWh mają zasilać autobusy elektryczne. Przewoźnik liczy, że pokryje w ten sposób około 80 proc. zapotrzebowania na prąd.
Instalację oddano do użytku 26 października 2026 roku. Powstała na terenie zajezdni przy ul. Inżynierskiej. Energia nie trafia do sieci, tylko od razu do baterii autobusów.
Ile prądu daje nowa instalacja
Nad stanowiskami postojowymi stanęło 19 wysokich wiat. Zamontowano na nich 2280 paneli fotowoltaicznych o łącznej mocy około 1,39 MWp. Fotowoltaika to jednak tylko część układu.
Na terenie zajezdni pracuje również 30 pionowych turbin wiatrowych. Każda ma 10 kW mocy, więc razem dają 300 kW. Cały system ma nominalną moc wyjściową 1,63 MW.
Różnica między sumą mocy źródeł a mocą wyjściową wynika ze sposobu liczenia instalacji PV. Chodzi między innymi o jej część pracującą po stronie prądu przemiennego.
Kluczowym elementem jest magazyn energii o pojemności 6 MWh. Dzięki niemu prąd z południa nie musi być zużywany od razu. Zostaje na nocne ładowanie autobusów.
System pracuje poza siecią
Elektrownia działa jako system off-grid, czyli sieć wyspowa. Nie jest wpięta do publicznej sieci elektroenergetycznej. Dlatego energia nie jest sprzedawana do sieci, a potem odkupywana przez przewoźnika.
Takie rozwiązanie ogranicza nie tylko zakup energii. Pozwala też uniknąć części opłat dystrybucyjnych. Całością steruje system zarządzania energią, który dopasowuje produkcję, magazynowanie i pobór do potrzeb przewoźnika.
22 autobusy i miejsce na 30
MPK ma obecnie 22 autobusy elektryczne. Instalację zaprojektowano tak, aby każdego dnia można było ładować 30 pojazdów. Przewoźnik przygotowuje się do zakupu kolejnych sześciu autobusów, więc flota wzrośnie do 28 maszyn.
Prezes MPK Tomasz Kurzawa wyjaśnia, że system pozwoli funkcjonować na własnej energii przez około 10–10,5 miesiąca w roku. Zimą spółka nadal będzie kupować prąd z sieci. Pomogą wtedy dwa miejskie punkty ładowania pantografowego.
To ważne zastrzeżenie, ponieważ „własna elektrownia” nie oznacza pełnej niezależności przez cały rok. Zimą część energii musi pochodzić z zewnątrz.
Koszty, oszczędności i zwrot
Budowa całego systemu kosztowała 45,19 mln zł brutto. Inwestycję sfinansowano kredytem komercyjnym, środkami własnymi i preferencyjną pożyczką z Krajowego Planu Odbudowy.
Przewoźnik szacuje, że różnica między jazdą na kupowanym prądzie a ładowaniem własną energią wynosi co najmniej 1,5 zł na wozokilometr. Teoretycznie dawałoby to około 2,4 mln zł oszczędności rocznie.
Ponieważ zimą część energii nadal trzeba kupić, spółka przyjmuje ostrożniejsze założenie. Mówi o około 1,9 mln zł oszczędności w skali roku. Zwrot nakładów ma nastąpić po nieco ponad pięciu latach, a po uwzględnieniu pożyczki z KPO po około siedmiu latach.
Efekt: mniej emisji i mniej strat
Przewoźnik szacuje, że sama instalacja OZE ograniczy emisję dwutlenku węgla o około 1600 ton rocznie. Liczba dotyczy energii zużytej na miejscu.
Dzięki pracy wyspowej część energii nie przechodzi przez sieć. Zatem mniejsze są również straty przesyłowe. To argument, który coraz częściej pojawia się przy projektach dla transportu publicznego.
Zajezdnie zmieniają się w elektrownie
Podobne projekty powstają też w innych miastach. W Hamburgu ruszyła pierwsza zajezdnia przeznaczona wyłącznie dla autobusów elektrycznych, o czym pisaliśmy w artykule Pierwsza zajezdnia tylko dla autobusów elektrycznych. Hamburg testuje Meiendorf.
W Polsce rozwija się natomiast zaplecze ładowania dla przewoźników regionalnych. Przykładem są 18 punktów ładowania autobusów Kolei Małopolskich, które zbudowały Kempower i BIBUS MENOS.
Świdnica idzie o krok dalej, bo nie tylko stawia ładowarki. Produkuje prąd na miejscu i magazynuje go. Rynek autobusów elektrycznych w Polsce rośnie, a dane o parku pojazdów pokazują skalę zmian.
Źródła
Informacje MPK Świdnica: mpk.swidnica.pl (uruchomienie instalacji 26.10.2026).
