Kempower i Evergreen Mobility połączyły siły, żeby zbudować we Francji sieć ładowania dla elektrycznych ciężarówek. Fiński producent ładowarek prądu stałego został dostawcą technologii dla francuskiego operatora, który stawia stacje w kluczowych punktach tranzytowych kraju.
Umowa obejmuje dwa rodzaje infrastruktury. Pierwszy to szybkie ładowanie w trasie, dostępne publicznie. Drugi to wolniejsze ładowanie w zajezdniach, gdzie ciężarówki stoją nocą.
To odpowiedź na konkretny problem. Przewoźnicy mogą dziś kupić elektryczną ciężarówkę, ale w wielu miejscach nie mają jej gdzie naładować. Ładowanie ciężarówek we Francji przestaje być więc teorią, a staje się warunkiem rozwoju całego segmentu.
Rynek rośnie szybciej niż ładowarki
Rejestracje ładowanych z gniazdka ciężarówek w Unii Europejskiej wzrosły o 47,7 proc. w pierwszym półroczu 2026 roku. Takie dane, oparte na materiałach ICCT, ACEA i VDA, przytacza Kempower w komunikacie.
Infrastruktura nie nadąża jednak za popytem. W całej Europie działa około 730 publicznych ładowarek dla ciężarówek o mocy powyżej 350 kW. Według szacunków do 2030 roku potrzebne będzie natomiast 35 tysięcy megawatów mocy w takich punktach.
Luka jest więc ogromna. Dlatego kolejne firmy zamiast czekać na publiczne programy, budują własne sieci razem z producentami sprzętu.
Pierwsze stacje z ładowarkami megawatowymi
We Francji pierwsze dwa takie punkty ruszyły jeszcze w tym roku. Jeden to publiczny zajazd dla ciężarówek w Lapalisse przy drodze N7 w departamencie Allier. Drugi działa w zajezdni firmy logistycznej Kimmel Transport w Thal-Drulingen, we wschodniej Francji.
Oba miejsca dostały ładowarki Kempower Mega Satellite. Dziś pracują z mocą 250 kW, ale po zwiększeniu mocy przyłącza mogą dojść do 1,2 MW. Taka moc pozwala uzupełnić energię w czasie krótkiej przerwy w trasie.
Do tego każda stacja ma cztery dyspensery Kempower Satellite o mocy do 300 kW. Te służą do wolniejszego ładowania nocnego, gdy ciężarówka stoi kilka godzin.
Rozproszona architektura zamiast jednej dużej szafy
Kempower stosuje architekturę rozproszoną. Centralne moduły Power Unit stoją w innym miejscu niż same dyspensery, a moc jest dzielona dynamicznie między podłączone pojazdy.
Dzięki temu żadna zainstalowana moc nie stoi bezczynnie. Gdy jedna ciężarówka ładuje się z pełną mocą, druga dostaje tylko tyle, ile może przyjąć. To ważne przy ograniczonym przyłączu, bo pozwala uniknąć kosztownej rozbudowy sieci.
Rozwiązanie ma też praktyczną zaletę. Dyspensery zajmują mało miejsca na placu, dlatego łatwiej je wpasować w ciasne zajazdy przy drogach krajowych.
300 sesji ładowania od otwarcia
Od uruchomienia oba obiekty obsłużyły łącznie 300 sesji ładowania. Przekazały przy tym kilkadziesiąt megawatogodzin energii do elektrycznych zestawów.
To nieduże liczby, ale pokazują, że stacje już pracują, a nie tylko istnieją w planach. Dla przewoźnika liczy się właśnie niezawodność, bo przestój ciężarówki kosztuje więcej niż sama energia.
Kto płaci za stacje i kto na nich zarabia
Evergreen Mobility finansuje i obsługuje infrastrukturę w całości. Firma bierze na siebie montaż i koszty eksploatacji, a działa na rzecz przewoźników oraz innych operatorów ładowania.
Właściciel terenu, na którym stoi stacja, dostaje natomiast dodatkowy przychód z dzierżawy miejsca. Taki model obniża próg wejścia dla zajazdów i stacji paliw, które same nie chcą inwestować w ładowarki.
Guillaume Cosson z Evergreen Mobility mówi, że firma chce zbudować sieć, wokół której przewoźnicy mogą planować pracę. Podkreśla też, że rozproszona moc była tu kluczowa, bo pozwoliła zbudować dwie bardzo różne lokalizacje na tym samym sprzęcie.
Cédric Moret z Kempower France zwraca z kolei uwagę, że każda lokalizacja dla ciężarówek ma własne ograniczenia. Chodzi o dostępne miejsce, moc przyłącza i sposób parkowania zestawów.
Co to oznacza dla rynku
Europa buduje sieć ładowania dla ciężarówek w kilku modelach jednocześnie. We Francji Voltix otworzył niedawno stację z czterema punktami po 1,5 MW w Vierzon, a model biznesowy opiera na koncesjach drogowych.
W Niemczech państwo stawia na sieć Deutschlandnetz, która przekroczyła już setny park ładowania przy autostradach. Unia dokłada do tego fundusze CEF i AFIF.
Polska ma w tym wyścigu mniej punktów, ale pierwsze kroki już za nami. Orlen uruchomił stację MCS o mocy 1,5 MW przy autostradzie A1, a Moya postawiła ładowarkę 400 kW w Gorzyczkach.
Kempower ma zresztą polskie doświadczenia. Firma dostarczyła 18 punktów ładowania autobusów Kolei Małopolskich razem z BIBUS MENOS. Teraz ten sam producent wchodzi w segment ciężarówek, który jest znacznie trudniejszy technicznie.
Model z udziałem operatora infrastruktury może się przyjąć także nad Wisłą. Przewoźnicy nie chcą zamrażać kapitału w stacjach, a operatorzy paliw szukają nowych źródeł przychodu. Dla kierowcy ciężarówki oznacza to po prostu więcej miejsc, w których można podłączyć zestaw.
